El ‘tren bala’: un ojo de la cara
Mientras Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero se apersonaban a Tribunales para hacer una denuncia penal contra el contrato para desarrollar el ‘tren bala’, desde el lugar menos pensado venía la confirmación de que su costo no son los dos mil o cuatro mil millones de dólares que difundió el gobierno, sino entre 13 mil y 15 mil millones de dólares. Esto lo reconoce Sergio Rojas, director del Consulting Ferroviario, en El Cronista del miércoles 7 de mayo, en un artículo que revela su condición de lobbysta del grupo capitalista interesado en la construcción.
Rojas pondera “el desarrollo tecnológico que se dará en la Argentina a la industria ferroviaria local” y hasta la posibilidad de que participe en el mercado regional. Sin embargo, no ofrece ninguna evidencia para ello, y esto por una razón elemental: el susodicho tren es un paquete financiero-tecnológico monopolizado por un par de pulpos.
Desde otro lugar sorprendente, el ‘neo-liberal’ Manuel Solanet, ex funcionario de dictaduras y democracias, señala que la financiación “es cara”, en el mismo diario del martes 6. Ocurre que a cambio de un crédito de 2500 millones de euros, el gobierno deberá entregar al banco una emisión de títulos públicos en dólares, como garantía, que pagará por lo menos el 15 por ciento de interés anual; esto es precisamente lo que lleva al costo final de alrededor de 15000 millones de dólares. En la tasa de interés del préstamo se incluye una prima para cubrir un eventual ‘defol’, que hoy es excepcionalmente elevada debido a la crisis internacional y lo es aún más para Argentina, cuya deuda pública se cotiza en estos momentos a precios de ‘defol’. Precisamente a causa de esto “se paralizó el proyecto de tren bala por la tensión en los mercados” (El Cronista, 14/5).
El gobierno del ‘desendeudamiento’ pretende aumentar la deuda pública en un diez por ciento detrás de este proyecto. Como hace dos años la actual Presidenta dijo, en un viaje a Francia, que si ella fuera francesa sería “bonapartista”, debemos concluir que ha tasado muy alto la compra de ese título imperial.
El negociado del ‘tren bala’ ha vuelto a poner la luz sobre el derrumbe del sistema ferroviario. Pero su reestructuración no es viable cambiando de destino el aumento de la deuda externa destinado al ‘tren bala’, reparando vías o comprando vagones en desuso a España; ni siquiera sería correcto mantener la traza actual, que converge al puerto de Buenos Aires. O sea que se trata de una tarea de magnitud, que requiere la reestructuración del sistema de transporte en su conjunto, de modo de articular sus diferentes expresiones. La tarea solamente puede ser llevada adelante por el poder público, por una parte nacionalizando el conjunto del sistema ferroviario y haciendo lo mismo progresivamente con el resto del sistema de transporte.
Por otro lado, esta reestructuración requiere de un fondo de capital que solamente puede venir de un impuesto extraordinario a las ganancias capitalistas. El plan de reestructuración ferroviaria plantea un desarrollo planificado de la industria local y la articulación del comercio de Argentina con las naciones que estuvieran en condiciones de proveer la tecnología de última generación. En lugar de la defensa del mercado de futuros de los granos, se impone la necesidad de acuerdos de exportación-importación que sean funcionales a la industrialización ligada al transporte. Sin medidas de fondo contra el monopolio capitalista, la declinación del sistema ferroviario y la anarquía del transporte son inevitables, del mismo modo que el costo que de ello se deriva y que pagan los trabajadores.
Mientras Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero se apersonaban a Tribunales para hacer una denuncia penal contra el contrato para desarrollar el ‘tren bala’, desde el lugar menos pensado venía la confirmación de que su costo no son los dos mil o cuatro mil millones de dólares que difundió el gobierno, sino entre 13 mil y 15 mil millones de dólares. Esto lo reconoce Sergio Rojas, director del Consulting Ferroviario, en El Cronista del miércoles 7 de mayo, en un artículo que revela su condición de lobbysta del grupo capitalista interesado en la construcción.
Rojas pondera “el desarrollo tecnológico que se dará en la Argentina a la industria ferroviaria local” y hasta la posibilidad de que participe en el mercado regional. Sin embargo, no ofrece ninguna evidencia para ello, y esto por una razón elemental: el susodicho tren es un paquete financiero-tecnológico monopolizado por un par de pulpos.
Desde otro lugar sorprendente, el ‘neo-liberal’ Manuel Solanet, ex funcionario de dictaduras y democracias, señala que la financiación “es cara”, en el mismo diario del martes 6. Ocurre que a cambio de un crédito de 2500 millones de euros, el gobierno deberá entregar al banco una emisión de títulos públicos en dólares, como garantía, que pagará por lo menos el 15 por ciento de interés anual; esto es precisamente lo que lleva al costo final de alrededor de 15000 millones de dólares. En la tasa de interés del préstamo se incluye una prima para cubrir un eventual ‘defol’, que hoy es excepcionalmente elevada debido a la crisis internacional y lo es aún más para Argentina, cuya deuda pública se cotiza en estos momentos a precios de ‘defol’. Precisamente a causa de esto “se paralizó el proyecto de tren bala por la tensión en los mercados” (El Cronista, 14/5).
El gobierno del ‘desendeudamiento’ pretende aumentar la deuda pública en un diez por ciento detrás de este proyecto. Como hace dos años la actual Presidenta dijo, en un viaje a Francia, que si ella fuera francesa sería “bonapartista”, debemos concluir que ha tasado muy alto la compra de ese título imperial.
El negociado del ‘tren bala’ ha vuelto a poner la luz sobre el derrumbe del sistema ferroviario. Pero su reestructuración no es viable cambiando de destino el aumento de la deuda externa destinado al ‘tren bala’, reparando vías o comprando vagones en desuso a España; ni siquiera sería correcto mantener la traza actual, que converge al puerto de Buenos Aires. O sea que se trata de una tarea de magnitud, que requiere la reestructuración del sistema de transporte en su conjunto, de modo de articular sus diferentes expresiones. La tarea solamente puede ser llevada adelante por el poder público, por una parte nacionalizando el conjunto del sistema ferroviario y haciendo lo mismo progresivamente con el resto del sistema de transporte.
Por otro lado, esta reestructuración requiere de un fondo de capital que solamente puede venir de un impuesto extraordinario a las ganancias capitalistas. El plan de reestructuración ferroviaria plantea un desarrollo planificado de la industria local y la articulación del comercio de Argentina con las naciones que estuvieran en condiciones de proveer la tecnología de última generación. En lugar de la defensa del mercado de futuros de los granos, se impone la necesidad de acuerdos de exportación-importación que sean funcionales a la industrialización ligada al transporte. Sin medidas de fondo contra el monopolio capitalista, la declinación del sistema ferroviario y la anarquía del transporte son inevitables, del mismo modo que el costo que de ello se deriva y que pagan los trabajadores.
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